Google

15 Ocak 2008 Salı

BİR KENTTEKİ BİNALAR SATRANÇ TAKIMINDAN ESİNLENEREK YAPILIRMI İNANMAZSANIZ OKUYUN

Batılılaşma Sürecinde İstanbul
1665`te Viyana`ya giden Evliya Çelebi, kentin satranç planına, binaların altı-yedi katlı ve balkonlu olmasına, meydanlardaki çeşmelerin heykellerle donatılmasına hayran kalmıştır. 1719`da Pasarofça Antlaşması görüşmeleri için Viyana`ya giden Osmanlı heyetinin günlüğünü yazan anonim, sekiz-dokuz katlı ve üç-dört bodrumlu diye anlattığı binalardan, ayrıca sokakların gece aydınlatılmasından, kentin varoşlarından söz etmektedir. 1758`de Viyana`ya giden Ahmed Resmi Efendi de aynı gözlemleri yinelemektedir. 18. yüzyılın sonlarında ise Avrupa başkentlerinde daimi Osmanlı elçiliklerinin kurulması Batı şehirciliğine ait gözlemleri giderek somut önerilere dönüştürür. 1806 ile 1811 arasında Paris`te bulunan Abdurrahman Muhib Efendi, Napoléon`un yönettiği kent düzenlemelerine tanık olur; Paris`in eski bir kent olduğunu, eski binalar günün binalarına ve eski sokaklar günün sokaklarına uymadığı için bunların yıktırılıp düzeltildiğini, dar sokaklarda hava dolaşmayınca kötü kokuların buralarda yerleştiği ve bu nedenle dar sokakların genişletildiği, ağaçlarla donatıldığını yazar.
Ancak Osmanlı tarihinin ilk şehircilik manifestosu olarak adlandırabileceğimiz metin, Tanzimat`ın kurucusu olan Reşad Paşa`nın büyük elçi olarak bulunduğu Londra`dan II. Mahmud`a Ekim 1836`da gönderdiği mektuptur. O arada Yeniçeri Ocağı kaldırılmış, kentin önemli işlevlerinin bir kısmı Karaköy ve Beşiktaş arasındaki sahaya kaymaya başlamıştı; ama yangınlar eskisi gibi birbirini izliyordu. Beyazıt semtini tahrip eden bir yangını fırsat bilen Reşad Paşa, padişaha mektubunu kaleme alır. Her yangından sonra Avrupa basınının Türkler`i küçümseyerek "memleketinizde taş yok mu ya da tuğla yapacak kimse bulunmuyor mu da evlerinizi tahtadan yapıyorsunuz?" diye yazdığından söz ederek mektubuna başlayan Reşid Paşa, artık evlerin kagir, yolların da hendese (geometri) kurallarına uygun olarak yapılması gerektiğini yazar. Bunun için de önce Avrupa`da mimar ve mühendis getirmek sonra da gençleri mimarlık okumaları için Avrupa`ya göndermek gerekir. Yolların genişletilmesi ve parsellerin yeniden düzenlenmesine en büyük engelin vakıflar olduğunu bildiğinden, önemli olanın vakfın gelirini sağlamak olduğunu, oysa yapılacak düzenlemelerden sonra arsa değerleri artacağı için vakıf arsaların kısmen istimlak edilmesini ister. Ayrıca, bu işlerin devlet tarafından başlatılabilmesi için dış borçlanmayı da önerir.
Söz konusu önerilerin resmi bir metinde yer almasının ilk örneği ise 17 Mayıs 1839 ilmühaberidir. Bu metinde artık başkent İstanbul`da "resimsiz ahşap" evlerin yapılmaması gereğinden başlayarak bir kent planı çizilir. Burada "Bab-ı Hümayun`dan Divanyolu`yla Aksaray`a ve oradan Silivri ve Mevlevihane kapılarına ve Sultan Bayezid`den Edirnekapısı`na ve Ciharşenbe (Çarşamba) pazarından geçilerek Eğrikapı`ya ve Kadırga limanından Yedikule`ye ve dahil-i surdan Bağçekapısı`ndan bida ile (başlayarak) Eyyüp el-Ensari... civarına varınca" açılacak olan yolların 20 zira (15.20 metre) genişliğinde olacağı, iki yanına ağaç dikileceği ve dörder ziralık (3.04 metre) yaya kaldırımları bırakılarak 12 zira (9.12 metre) genişliğindeki şosenin at ve arabalara ait olacağı yazılır. Diğer yollar 15 zira (11.40 metre), 12 zira (9.12 metre) ya da edn az 10 zira (7.60 metre) genişliğinde olacak ve asla çıkmaz sokak yapılmayacaktır. Ve sur dışında "Yalı Kçşkü`nden başlayıp Unkapanı`na ve Tophane-i `amire`den Cisr-i Cedid`e (Unkapanı köprüsü) varıncaya taş iskeleler ile kezalık yirmişer zira yollar", uygu yerlerde açılacak meydanların çevresinde ise camiler ve diğer önemli binalar yapılacaktır. Ancak, bütün bunların gerçekleşmesinin pahalıya mal olacağı düşünülerek, yeni bina ve yollara yangın görmüş yerlerden başlanılması da öngörülür. Böylece Tanzimat`la birlikte İstanbul`da bir yangın şehirciliği başlar. Bunun temelleri 1848 ve 1863 Ebniye Nizamnameleri ile atılacak ve 1854 Aksaray yangınından sonra, İtalyan mühendis Luigi Storari`ye 1856`da yaptırılan ilk ifraz planıyla hayata geçirilmeye başlanacaktır.
17 Mayıs ilmühaberinin yayımlandığı tarihte başkentteki en önemli yolun (Divanyolu) genişliğinin 6 metreyi bulmadığı göz önüne alnırsa bu resmi metinin salt ütopya olduğu düşünülebilir. Oysa kaleme alınmasından 150 yıl sonra burada yazılanların tümü gerçekleşecektir. Öngörülen büyük bulvarlari 1937`de Henri Prost tarafından çizilen İstanbul Nazım Planı`na alınacak ve 1950`li yıllarda gerçekşecek, Marara sahil yolu düzenlenecek ve son olarak Haliç sail yolları 1980`li yılların ikinci yarısında açılacaktır. tarihi Yarımada dokusunun geometrik bir düzene sokulması ise, öngörüldüğü gibi, yangından yangına ele alınacak ve yapılacaktır.
İstanbul`un kentsel ve sosyal dokusunun birarada düzene sokulması Batılılaşma`nın olduğu kadar merkezileşmenin de bir sonucudur. Daha doğrusu, Batılılaşma, merkezi yönetimin, imparatorluk çapında olduğu kadar başkente de, 18. yüzyıl boyunca giderek elinden kaçırdığı görülen iktidarı yeniden yakalayabilmesi için başlattığı bir süreçtir ve İstanbul`da doğrudan Batı modelinden esinlenen bir şehircilik düzeninin uygulanması başkentin merkezi iktidar tarafından doğrudan denetim altına alınması demektir. Bundan dolayı da Batı`da, şehirciliğin gelişmesinin bir parçası olan belediyecilik, Osmanlı devletinde arkadan yetişecek ve en azından başkentte, tüm şehircilik uygulamalarının merkezi idarenin girişim ile gerçekleşmesine karşın, belediye kuruluşlarına Batı`nın dürtüsüyle geçilecektir.
Bu geçiş Kırım Savaşı ile İstanbul`a gelen yabancı akını ve dış borçlanma ile birlikte Galata bankerlerinin başını çektiği Levanten grubunun güçlenmesiyle olacaktır. Diğer Avrupa kentlerinde olduğu gibi belediye hizmetleri isteyen bu gruba Osmanlı hükümeti sonunda bir "örnek belediye" hediye eder. 1857`de Beyoğlu ve Galata`ya özgü bir Altıncı Daire Belediyesi kurmakla merkezi yönetim "buyurun, yaşadığınız semtlerde, aranızda vergiler toplayarak, belediyenizi yapın" mesajını vermektedir. Böylece yabancı uyruklulara oy hakkı verildiği ve tutanakları Fransızca olan bir belediye düzeni yürürlüğe girer. 1860 yıllarında ise Galata surlarını yıkan ve Bankara Caddesi`ni açan Beyoğlu Belediyesi ile Hocapaşa yangınından sonra, kentin merkez yönetim alanını, Baıali ve çevresinin düzenlenmesini yürüten ve üst düzeyde bürokratlardan oluşan "islahat-ı turuk komisyonu" arasında bir yarış görülür. Ancak 1869`da, serbest piyasadan borçlanma yoluyla girişimlerini yürüten "liberal" Beyoğlu Belediyesi de, hazineden beslenen "devletçi" islahat-ı turuk komisyonu da batar ve merkezi yönetim özerkliği olduğu kadar bütçesi de kısıtlı bir İstanbul Belediyesi kurar. Osmanlı ve ondan sonraki Cumhuriyet yönetiminin belediyeye karşı tutumunu anlamak için, belediye başkanlarının ancak 1960`tan sonra halk tarafından seçildiklerini hatırlamak yeterlidir.

Altıncı Daire Belediyesi serüveni, kentsel hizmet gereksinmelerinin belirlenmesinin olduğu kadar, bu alanda en önemli rolü oynayan semtlerin Haliç kuzeyinde yer aldıklarının da göstergesidir. 18ç. yzüyıl boyunca asayişsizliğin, nüfus fazlalığının , yangın ve salgın hastalıkların yoğunlaştığı kent merkezinden Haliç kuzeyine kaçışı, 19. yüzyılda Galata ve Pera`da Batı`ya yönelik yeni bir kültür ortamıyla birlikte yabancı elçilikler ve bankerler çevresinde oluşan yeni bir güç odağı da etkiler. Bu kayma sonunda Saray`ı da etkisi altına alır. Padişahın, Haliç`in iki yakasın arasında kolayca dolaşması için yapılan Unkapanı (1836) ve Galata (1854) köprülerinden sonra Dolmabahçe Sarayı`nın bitirilmesiyle (1856) Osmanlı Hanedanı, sur içi kenti bir daha dönmemek üzere terk eder. Dolmabahçe, Beşiktaş ve Yıldız sırtları üst düzey yöneticilerin yerleşme alanları haline gelir. Aynı zamanda Batı`ya ve onun kültürel ve ekonomik değerlerine açılan kentin Müslüman, Rum, Ermeni, Yahudi aileleri, bu açılmanın bir göstergesi olarak sur içindeki geleneksel mahallelerini bırakarak Haliç`in kuzeyine taşınır.
Kentin bu biçimde uzaması kaçınılmaz ulaşım sorununu ortaya çıkarır. Dokusu gereği olarak, diğer Ortadoğu kentlerinde olduğu gibi İstanbul`da da tekerlekli arabaylaulaşım ve taşımacılık yok denecek kadar azdı. Atlı gezinti arabası 19. yüzyılda Avrupa`dan ithal edilen bir modeldi. İstanbul`un geleneksel ulaşım yolu denizdi ve bundan dolayı da ilk modern kitle ulaşım aracı Boğaz vapurları olacaktır (ilk seferler 1837, Şirket-i Hayriye 1854). Kara taşımacılığı ise, ancak yangın sonrası ilk düzenlemelerle genişletilebilen yollarda döşenecek raylarla gelen tramvayla 1871`de Haliç`in kuzeyinde bbaşlar ve kentin diğer semtlerine yayılırç. 1875`te ise 573 metre uzunluğunda bir hatla İstanbul, dünyanın metroya kavuşan üçüncü kenti olmuştur. Dünyanın her yerinde olduğu gibi burada da kamu hizmetlerinin aynı zamanda bir gelir kaynağı olduğunun keşfedilmesi sonucunda yabancı şirketlerin önderliği ve yatırımıyla kent hizmetleri giderek yayılmaya, ancak müşterilerin daha varlıklı ve yeniliklere daha meraklı olduğu Haliç`in kuzeyinde yoğunlaşmayı sürdürmüştür. Böylece Cezayir gibi doğrudan sömürge ya da Fas, Tunus ve Kahire gibi Batı himayesinde olan kentlerle paralel bir durum doğmuş; İstanbul`da da biri "yerli", biri "Batılı" iki kent oluşmaya başlamış ve büyüme Batılı kentin uzantısı olarak yürümüştür Eski İstanbul`un surları, Osmanlı döneminin ardından, II. Dünya Savaşı`nın sonralarına kadar, kentin aşamadığı bir engel olarak kalmasına karşılık, Karaköy köprüsünden Taksim`e uzanan ve Batılı kentin belkemiğini oluşturan yol, gelişmenin ekseni olmuştur.
İmara açılan yeni alanlar için kullanılan yöntem ise geleneksel Osmanlı şehirciliği ile Batılılaşma`nın ilginç bir sentezidir. 17. yüzyıldan başlayarak kentin genişlemesini önlemek için, daha önce bina yapılmamış arsalardaki konut inşaatı padişahın özel iznine bağlanmıştır. 1863 tarihli Ebniye Nizamnamesi bu ilkeyi sürdürerk, kent dışı toplu konut projeleri yapanlardan proje çizmelerini ve bunları önerdikleri alt ve üstyapı projeleriyle birlikte hükümete sunmalarını istedi. Projeleri padişah fermanı ile kabul edilen müteahhitler kurdukları mahallenin alt ve üstyapı masraflarını da üstleniyordu.
Böylece, 19. yüzyılın ortalarından başlayarak, kent dokusunun Batılılaşma süreci iki öğeden yola çıkarak oluştu; kent içi yangın sonrası ifraz ve kent çevresi yeni ifraz projeleri. Birincisi, Cumhuriyet dönemine kadar kentin var olan dokusunun hemen hemen tümünü değiştirecek (son büyük yangın olan 13 Haziran 1918 tarihli Fatih yangını "denizden denize" giderek 7 bin 500 yapıyı yok etmiştir); ikincisi ise kentin yeni semtlerini oluşturacaktır. Bunlar öncelikle Taksim`in kuzeyine, Pangaltı, Nişantaşı ve Şişli`ye doğru gelişecek, aynı zamanda deniz ulaşımının ve 20. yüzyılın başında Haydarpaşa`dan başlayan Bağdat Demiryolu`ndan faydalanarak banliyö seferlerinin kurulmasıyla Kadıköy`den başlayıp Bağdat Caddesi boyunca uzanacaktır.
Osmanlı döneminin son yıllarında istanbul, imparatorluğun her yanından, hatta bağımsızlıklarını kazanan Balkan ülkelerinden insan çeken, bunun yanı sıra toprak kaybının yarattığı göçmen dalgalarını da barındıran ve nüfusu milyona yaklaşan bir kent olmuştur. Ancak, sanayileşmenin kentin mekansal ve sosyal dokusunu etkilemede sınırlı kalması, Batılılaşma`nın aynı dokuyu dengesiz bir biçimde etkileyerek bir Doğu-Batı ikilmini ortaya çıkarması ve son olarak, imar hareketlerinin genel bir plana bağlanamaması, İstanbul`un Akdeniz`in kuzeyindeki ve güneyindeki kentler arasında duran ve ilerdeki 10 milyonluk metropol çelişkilerinin temelini atan bir konuma getirmiştir.

Hiç yorum yok:

eXTReMe Tracker